Analisi regolamento tecnico F1 2026

a cura di Angelo V.

Fonte: Wikipedia, Liberty Media

Mancano solo 3 giorni all’apertura di nuove lotte, di nuove emozioni e di nuovi colpi di scena che decreteranno il futuro campione del mondo. Inizia così il conto alla rovescia che darà il via alla nuova stagione di Formula 1 2026. Per i veri appassionati al mondo del motorsport sorge spontanea la domanda, quale team si imporrà con questo nuovo regolamento tecnico? Il primo e vero appuntamento è stato a Barcellona per sessioni a porte chiuse dal 26 al 30 gennaio. Successivamente sono stati tenuti i consuetudinari test pre-stagionali (con la prima sessione dall’ 11 al 13 febbraio e la seconda, aperta al pubblico, dal 18 al 20 febbraio a Bahrein). Quest’ultimi hanno permesso ai team di comprendere più a fondo la vettura, valutarne le potenzialità e individuare le aree critiche su cui intervenire in vista dell’esordio di Melbourne, si tratta pur sempre di dati parziali, da interpretare con “le pinze”.

Tante sono le novità, cerchiamo di capirle insieme.

• La prima grande novità riguarda il numero di team
•  Modifiche strutturali e meccaniche alle monoposto
•  Format qualifiche
• Nuova procedura di partenza

Nikola Tombazis, direttore delle monoposto FIA, sui canali della federazione ha spiegato così il perché del nuovo regolamento: “Accogliamo continuamente il cambiamento e dobbiamo apportare cambiamenti abbastanza periodicamente. Dobbiamo migliorare la sicurezza, questo è un processo continuo. Dobbiamo seguire le tendenze della società per la tecnologia. Questo è ciò che stiamo cercando di fare… dobbiamo rendere le corse sempre più emozionanti. Tutte queste cose rendono necessario cambiare i regolamenti periodicamente.”

Ci si aspetta che le auto siano molto più impegnative da guidare per i piloti. Ci sarà un po' meno carico aerodinamico sulle auto che avranno una bella differenza visiva e  saranno un po' più piccole nelle dimensioni,  stanno cercando di realizzare quella che chiamano Nimble car (un'auto agile)  cioè auto che sono piccole in tutte le dimensioni ed anche un po' più leggere con alcuni segnali visivi nelle ali anteriori, le gomme e le ali posteriori saranno diverse. Le nuove normative sulla power unit aumentano l'elettrificazione. Per quanto riguarda le miscele si va verso carburanti sostenibili.

Le nuove vetture saranno più leggere (circa 30 kg in meno), corte (per 20 cm) e strette (di 10 cm, si passa dai 2 mt dello scorso anno ai 1,90 mt di quest’anno).

Dal punto di vista aereodinamico si torna al fondo piatto eliminando i canali venturi, inoltre non sarà più al centro della scena il DRS (nato nel 2010 quando la F1 attraversava un periodo con pochissimi sorpassi. Celebre l’episodio verificatosi ad Abu Dhabi con Alonso che restò 40 giri dietro la Renault di Petrov. Quest’episodio fu una delle ragioni per cui la Ferrari con Alonso non vinse il campionato piloti in quell’anno. Nel 2011 venne introdotto il DRS). La necessità di avere una doppia ala attiva, anteriore e posteriore, nasce perché le monoposto avevano molta deportanza sull'anteriore e poca deportanza sul posteriore. Se fino all’anno scorso il DRS veniva usato nelle zone DRS a meno di 1 secondo dalla macchina avanti, ora il pilota, da tutti i piloti sia quello avanti che quello dietro, durante il giro in vari punti potrà passare da 2 modalità ad alta deportanza (corner mode) e a  bassa resistenza (straight mode, macchina più veloce data la diminuzione di drag). In caso piovesse per motivi di sicurezza si utilizzerà l’aerodinamica attiva solo sull’anteriore. Dato che tutti possono usare l’aereodinamica attiva per facilitare il sorpasso è stata introdotta l’overtake mode, quando il pilota che segue si trova a meno di un secondo avrà maggiore spinta dal motore elettrico

Passando alla PU parliamo di motori ibridi V6 1.6CC e 570CV alimentati da carburanti 100% sostenibili. Non esiste più il MGU-H in favore di un MGU-K più potente 350KW con 476 CV. Il motore elettrico è collegato all’albero motore che crea energia, ma allo stesso tempo la recupera con la frenata (lift and coast) oppure quando l’energia viene trasmessa alle ruote una parte viene trattenuta dall’MGU-K per ricaricare la batteria. Dunque con queste monoposto sarà fondamentale riuscire a gestire bene la ricarica della batteria.

Dato la presenza di 22 piloti sulla griglia in Q1 verranno eliminati 6 piloti anziché 5 così come in Q2 in modo tale da avere 10 piloti nella Q3 che durerà 13 minuti anziché 12.

Le partenze saranno da fermo, nonostante alcune critiche per “sicurezza”. Senza l'MGU-H, che in precedenza manteneva elettricamente la turbina in rotazione eliminando il turbo lag, i piloti non hanno più potenza istantanea allo spegnimento dei semafori. Per "caricare" il turbo i piloti dovranno ora tenere il motore a regimi altissimi, circa 13.000 giri, mentre sono fermi in griglia. La turbina richiede tra i 10 e i 15 secondi di rotazione ad alti giri per raggiungere la pressione di sovralimentazione ideale per lo scatto.

A primo impatto sembrerebbe che i motoristi con un turbocompressore più piccolo riescano ad avere una maggiore efficienza con i giri di motori alti eliminando il turbo lag (il tempo di attesa tra il momento in cui il pilota schiaccia l'acceleratore e il momento in cui il motore eroga effettivamente la potenza).

Ora non ci resta altro che seguire il rombo dei motori e farci trascinare dalla passione per il motorsport. Monitorate la nostra pagina per l’analisi dei weekend con qualifiche e gara.